Von der Idee zur Bauausführung

Gemäß dem deutschen Grundgesetz ist die Bundesregierung für den Bau und die Erhaltung der Bundesverkehrswege verantwortlich. Grundlage hierfür ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen wird.

Anmeldung Projekte

Für die Anmeldung von Projekten waren für die verschiedenen Verkehrsträger (Schiene, Straße, Wasserstraße) unterschiedliche Institutionen, Organisationen und Personen zugelassen. Für Straßen haben die Bundesländer die Vorschläge eingereicht, für Wasserstraßen waren das die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen des Bundes, Verbände sowie die Bundesländer. Für Schienen-Projekte gab es keine Einschränkung, wer ein Projekte anmeldet. Dem Verkehrsministerium sind über eintausend


Vorschläge für Schienen-Projekte eingegangen. Ein öffentlich bestellter Gutachter hat Doppelmeldungen und laufende Projekte aussortiert und somit die Projektvorschläge auf ca. 400 reduziert. Die Anmeldephase für den Bundesverkehrswegeplan 2015 ist abgeschlossen, es können also keine Projekte mehr angemeldet werden. Eine Übersicht über die für den BVWP 2015 angemeldeten Projekte kann über folgende Links abgerufen werden:

Der aktuell geltende Bedarfsplan 2004 enthält sieben Projekte, die als vordringlicher Bedarf eingestuft wurden und mit denen schon begonnen wurde, so das diese auch in den BVWP 2015 einfließen werden – wenn sie denn noch nicht abgeschlossen sind. Einige dieser Projekte sind bereits soweit vorangeschritten, dass diese nicht erneut hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit untersucht werden müssen. Die für die BI Deutsch Evern 21 besonders interessanten Projekte sind auf dieser Seite zusammengefasst.

Außerdem wurden für den BVWP 2015 insgesamt 26 Schienen-Projektvorschläge eingereicht, die den Korridor Hamburg/Bremen – Hannover betreffen. Hoffentlich behält da irgend jemand den Überblick!

Verkehrsprognose

Die Verkehrsprognose ist Grundlage für die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes. Die Verkehrsprognose versucht, das Verkehrsaufkommen für das Planjahr vorherzusagen. Die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 ist fertiggestellt und kann über folgende Links abgerufen werden:

Referentenentwurf

Die vorgeschlagenen Projekte werden durch das BMVI sowie durch externe Gutachter geprüft und hinsichtlich Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis), Umwelt- und Naturschutz, raum- und städtebaulich beurteilt. Die Ergebnisse dieser Beurteilung und Analysen bezüglich der Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur bilden die Grundlage für die Entscheidung, ob ein Projekt in den BVWP aufgenommen wird oder nicht. Auch die Dringlichkeitsstufe wird hier festgelegt. Nach Abschluss der Bewertung wird ein Projektinformationssystem im Internet veröffentlicht, mit dem man

  • die Bewertungsergebnisse
  • die untersuchten Alternativen
  • Begründungen für die Aus- oder Abwahl von Alternativen

nachvollziehen können soll (sh. auch den Artikel „Wie und wann geht es weiter?„).

Öffentlichkeitsbeteiligung (Konsultationsphase)

Sechs Wochen lang haben Behörden, Organisationen und Bürger die Möglichkeit, sich zum Referentenentwurf zu äußern. Es geht vorrangig um die Gesamtwirkung des vorgelegten Referentenentwurfs, Detailfragen einzelner Projekte sollen hier weniger diskutiert werden. Die eingegangenen Einwendungen werden einzeln berücksichtigt aber wohl nicht einzeln beantwortet.

Bundesverkehrswegeplan

Der BVWP enthält alle beabsichtigten Neubauprojekte (Schiene, Straßen und Wasserstraßen) und den Bedarf an Erhaltungsmaßnahmen. Der Bund muss nachweisen, das alle Projekte gesamtwirtschaftlich sinnvoll und auch notwendig sind.

Für die Beurteilung, ob ein Projekt wirtschaftlich sinnvoll ist, wird ein sogenanntes Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt. Nur wenn der gesamtwirtschaftliche Nutzen größer als die Kosten sind, darf ein Projekt in den BVWP aufgenommen werden.

Gesetzentwurf zur Änderung der Ausbaugesetze mit Bedarfsplänen

Bundeskabinettsbeschluss über die Ausbaugesetze mit Bedarfsplänen

Investitionsrahmenplan

Der Investitionsrahmenplan (IRP) wird alle fünf Jahre vom Bundesverkehrsministerium aufgestellt und legt die Investitionsschwerpunkte zum Erhalt, Ausbau und Neubau der Verkehrsinfrastruktur fest.

Raumordnungsverfahren

Planfeststellungsverfahren

Bedarfsplanüberprüfung

Alle fünf Jahre prüft das BMVI, ob die Bedarfspläne noch den aktuellen Erfordernissen entsprechen. Sollte sich durch die Bedarfsplanüberprüfung herausstellen, dass Anpassungen erforderlich sind, so kann das Parlament zur Anpassung der Bedarfspläne oder das Verkehrsministerium zur Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans veranlasst werden.

Bundesverkehrswegeplan 2030

Der Bundesverkehrswegeplan wird vom Bundesverkehrsministerium aufgestellt und muss vom Bundestag verabschiedet werden. Er enthält sämtliche beabsichtigte Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte sowie die geplanten Erhaltungsaufwendungen. Es darf kein Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden, für das kein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis zu erwarten ist.

Gemäß der „Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015“ ist die wichtigste Herausforderung der Infrastrukturpolitik eine Priorisierung der Investitionen, d.h. die Festlegung, welche Projekte umgesetzt werden sollen und in welcher Reihenfolge sie realisiert werden. Den voraussichtlich höchsten Handlungsbedarf ergibt sich beim Substanzerhalt und für Projekte zur Engpassbeseitigung. Die vorgeschlagenen Projekte werden bewertet und auf Basis der Verkehrsprognose 2030 wird analysiert, ob tatsächlich ein Bedarf für ein Infrastrukturprojekt besteht.

Die Bewertung der vorgeschlagenen Projekte gliedert sich in vier Teilbewertungen:

  • Nutzen-Kosten-Bewertung
  • umwelt- und naturschutzfachliche Bewertung
  • raumordnerische Bewertung und
  • städtebauliche Bewertung

Teil der BVWP 2030 wird auch die Prüfung von Alternativen für Projekte, Teilnetze bzw. Korridore und dem Gesamtplan sein.

Das gesamte Investitionsvolumen des Geltungszeitraumes (also der Jahre 2016 bis 2030) wird in drei Schritten auf die einzelnen Projekte aufgeteilt:

  1. Da dem Substanzerhalt der Vorrang eingeräumt werden soll, wird der prognostizierte Erhaltungsaufwand vom Investitionsvolumen abgezogen
  2. Die nach Abzug der Erhaltungsaufwendungen verbleibenden Finanzmittel werden auf die Verkehrsträger Straße, Schiene, und Wasserstraßen aufgeteilt
  3. Die den einzelnen Verkehrsträgern zugewiesenen Finanzmittel werden entsprechend der Dringlichkeitsstufen den einzelnen Projekten zugewiesen

Für Schienenprojekte gibt es drei Dringlichkeitsstufen:

1. VB+ „Vordringlicher Bedarf Plus“

Die Dringlichkeitsstufe VB+ erhalten Projekte, die

  • Engpässe stark verringern oder auflösen,
  • keine hohe Umweltbetroffenheit oder für die bestandskräftige Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen und
  • ein hohes Kosten-Nutzen-Verhältnis haben.

2. VB „Vordringlicher Bedarf

Die Dringlichkeitsstufe VB wird für Projekte vergeben, die

  • eine hohe raumordnerische Bedeutung haben und
  • ein hohes Kosten-Nutzen-Verhältnis haben.

3. WB „Weiterer Bedarf“

Die Dringlichkeitsstufe WB gibt es für alle anderen Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis größer als 1,0.

Einschätzung, wo die vom Dialogforum beschlossenen Variante Alpha-E im Bundesverkehrswegeplan landen wird

Der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies hat den Forumsteilnehmern versprochen, dass die beschlossene Alpha-E-Variante 1:1 dem Bundesverkehrsministerium übergeben wird. Und auch der Bundesverkehrsminister hat eine Übernahme der Variante Alpha E in den Bundesverkehrswegeplan zugesagt.

Nach der Bewertung des Dialogforum Schiene Nord hat die Variante Alpha-E ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,08. Dabei sind bewusst die Kosten für den erweiterten Lärmschutz nicht mit eingerechnet worden (um auf ein Nutzen-Verhältnis von über 1,0 zu kommen). Ob die Mitarbeiter des BMVI diese Schummelei mitmachen? Oder wird hier richtig gerechnet und die Alpha-E-Variante wird nicht in den BVWP 2030 aufgenommen?

Selbst wenn man davon ausgeht, dass die Alpha-E-Variante in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird, so wird sie sich wegen des schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses nur unter „Weiterer Bedarf“ wieder finden. Eine dringend benötigte Lösung für die Seehafenhinterlandanbindung rückt so in weite Ferne. Hierfür tragen die Abstimmungsberechtigten des Dialogforums die Verantwortung!

Wie und wann geht es weiter?

Das Dialogforum Schiene Nord (DSN) hat am 05.11.2015 abgestimmt und sich mehrheitlich für die Alpha-Variante E ausgesprochen. War es das nun? Müssen wir jetzt hinnehmen, dass über 100 Güterzüge mehr pro Tag durch unser Dorf rattern werden und unsere Gesundheit ruinieren und Häuser zerstören? Nein, das war es noch nicht! Man könnte sogar sagen, jetzt geht es erst richtig los.

Der nächste Schritt: Referentenentwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030

Zunächst wird ein sogenannter Referentenentwurf des Bundesverkehrswegeplanes aufgestellt und veröffentlicht. Eigentlich sollte das bis Ende 2015 geschehen sein, doch auf der Internetseite des Bundesverkehrsministeriums ist zu lesen, dass der Entwurf noch ausstehend ist. Auf eine Nachfrage, wann denn der Referentenentwurf fertig ist, antwortete das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) am 06.01.2016:

"Die Koalition von Union und SPD hat beschlossen, dass der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans gemeinsam mit dem Umweltbericht vorgestellt werden soll. Dem Umweltbericht liegt eine gesetzlich erforderliche Strategische Umweltprüfung zugrunde, die erstmals für den Bundesverkehrswegeplan durchgeführt wird. Diese Strategische Umweltprüfung wird noch einige Wochen in Anspruch nehmen. Sie ist wiederum die Voraussetzung für die Bürgerbeteiligung, die ebenfalls erstmals für den Bundesverkehrswegeplan durchgeführt wird.


Die Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans erfolgt dann, wenn neben dem Entwurf auch der Umweltbericht vorliegt und die Bürgerbeteiligung gestartet werden kann. Die Öffentlichkeit wird dann umfassend – auch auf unserer Internetseite – über das Verfahren zur Bürgerbeteiligung informiert werden. Unter http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrspolitik/Verkehrsinfrastruktur/Bundesverkehrswegeplan/bundesverkehrswegeplan_node.html finden Sie auch ausführliche Informationen zu den Zielen des BVWP sowie Aufstellungen der angemeldeten Projekte."

Einen eindeutigen Termin, wann der Referentenentwurf vorliegen wird, gibt es also nicht. Ein paar Wochen soll es noch dauern. In der Presse war zu lesen, dass der Referentenentwurf im März 2016 vorliegen wird.

Der Referentenentwurf enthält die Projekte mit deren Bewertungen hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Umweltverträglichkeit und eine räumliche und städtebauliche Bewertung sowie die Priosierung, d.h. eine Festlegung darüber, welche Projekte am sinnvollsten sind und damit zuerst ausgeführt werden.

Der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies versprach ja, dass das vom Dialogforum verabschiedete Abschlussdokument 1:1 in den Bundesverkehrswegeplan einfließen soll. Das wird spannend, denn im Abschlussdokument stehen einige Forderungen, die dazu führen werden, dass die Alpha-Variante nicht zur Ausführung kommen wird. Das klingt absurd? Ja, genauso absurd, wie die Alpha-Variante zu verabschieden.

Deutsch Evern: Schiene oder Supermarkt?

Artikel in der Landeszeitung Lüneburg vom 14.02.2015

Deutsch Evern: Schiene oder Supermarkt
Das Gleis bei Deutsch Evern: Einen Ausbau dieser Strecke sieht Bürgermeister Hubert Ringe kritisch. Foto: t&w

kre Deutsch Evern. Andrea Schröder-Ehlers Richtungsschwenk sorgt für Irritationen in Deutsch Evern. Die Lüneburger SPD-Landtagsabgeordnete präferierte während eines Ortstermins in Westergellersen nun doch den Ausbau der vorhandenen Bahnstrecke Lüneburg-Uelzen vor einem Neubau (LZ berichtete). ,,Die Fortführung des dreigleisigen Ausbaus von Lüneburg nach Uelzen erscheint mir als ein gangbarer Kompromiss“, betonte sie. Das sieht Deutsch Everns Bürgermeister Hubert Ringe (CDU) gar nicht so.

Ringe warnt vor solchen Gedankenspielen: Werde die Bahnstrecke Hamburg-Hannover zwischen Lüneburg und Uelzen tatsächlich ausgebaut, hätte das gravierende Auswirkungen auf Deutsch Evern. ,,Durch unseren Ort müsste mindestens ein zusätzliches Gleis verlegt werden“, erklärt Ringe und fragt: ,,Ist dafür überhaupt der Platz vorhanden? Würde das ohne den Abriss von Häusern funktionieren?“ Einig ist sich Bürgermeister Ringe mit Schröder-Ehlers nur in der Forderung, dass im Falle eines Ausbaus die Lärmschutzmaßnahmen deutlich verbessert werden müssten.

Mehr erfahren

Pressemitteilung des VCD-Landesverband Niedersachsen vom 24.07.2015

Pressemitteilung

Dialogforum Schiene Nord: Neubewertung der Lühmann-Variante

VCD: Alpha-Variante für Seehafenhinterlandverkehr unzureichend

24.07.2015

Hannover. Nach Beschluss des Dialogforums Schiene Nord vom 17. Juli arbeitet nun eine Gruppe an der Optimierung der sogenannte „Alpha-Variante“, um ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von derzeit 0,7 auf mindestens 1,0 zu verbessern. „Wir halten die Maßnahme so für wenig zielführend, da die Leistungsfähigkeit des Lühmann-Vorschlags durch die Optimierung eher verschlechtert als verbessert wird und die Anwendung der BVU-Methodik nichts am Ranking der Varianten ändern wird. Viel wichtiger wäre, bei der Bewertung durch das Bundesverkehrsministerium auch die Berücksichtigung von Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durchzusetzen“, kritisiert Hans-Christian Friedrichs, Landesvorsitzender des VCD-Niedersachsen.

Der VCD hat nun in einem Schreiben an das Dialogforum Schiene Nord deutlich gemacht, dass selbst der Vollausbau nach Lühmann mit drei Gleisen zwischen Lüneburg und Uelzen bei weitem nicht den Bedarf für den Seehafenhinterlandverkehr decken kann. Bahnexperten gehen davon aus, dass der dreigleisige Ausbau maximal 400 Züge pro Tag, keinesfalls aber die von der BVU genannten 516 Züge bewältigen kann. „Die Alpha-Variante bliebe damit weit hinter den Erwartungen zurück oder würde bei einem notwendigen viergleisigen Ausbau von Ashausen über Lüneburg nach Uelzen wesentlich aufwendiger und teurer werden, von den zusätzlichen Belastungen der Anwohner und Fahrgäste ganz zu schweigen“, so Friedrichs.

Der VCD fordert, dass zunächst die zu erarbeitenden Kriterien auf alle Vorschläge anzuwenden sind. Es bleibt zudem unverständlich, wie sich die Einschätzung der Deutschen Bahn zum Lühmann-Vorschlag geändert hat: Zunächst galt die Alpha-Variante mit dem Ausbau „unter dem rollenden Rad“ als am teuersten, aufwendigsten und am langwierigsten zu realisieren. Nun soll sie die am schnellsten umsetzbare Option sein. Friedrichs dazu: „Das funktioniert nur, wenn man den wichtigen Ausbauabschnitt Lüneburg – Uelzen, der nicht vor 2030 fertig sein wird, einfach ausklammert und sich auf die Amerikalinie bzw. Rotenburg – Verden fokussiert. Genau das tut die Deutsche Bahn und erklärt die Lühmann-Variante so zum Gewinner in der entsprechenden Kategorie. Das Problem dabei ist, dass sich für die umfangreichen Güterverkehre aus dem Hamburger Hafen durch den Ausbau der Amerikalinie nahezu keine Verbesserungen ergeben. Im Gegenteil: Durch jahrelange Bautätigkeit auf einer der wichtigsten Bahnstrecken Norddeutschlands zwischen Hamburg und Hannover würde sowohl der Güter-, als auch der Personennah- und -fernverkehr massiv beeinträchtigt werden.“

Nach Ansicht des VCD sollte sich das Dialogforum Schiene Nord vornehmlich um die strittigen Projekte kümmern und nicht um diejenigen, über die ohnehin Konsens besteht. So sind der Ausbau und die Elektrifizierung der Amerikalinie von Langwedel nach Uelzen und der Bahnstrecke Rotenburg – Verden seit Jahren im Bundesverkehrswegeplan. Sie stehen zudem im rot-grünen Koalitionsvertrag der Landesregierung. Hier sollte sich lediglich das Land gegenüber dem Bundesverkehrsministerium dafür einsetzen, dass diese Projekte nun nicht länger zugunsten einer Y-Trasse zurückgehalten werden, sondern endlich umgesetzt werden.

Verschiedene Organisationen, wie die Bürgerinitiative „Deutsch Evern 21“, die am Dialogforum nicht teilnehmen darf, sprechen sich gegen den Bestandsstreckenausbau aus. Sie befürchten für insgesamt 126.000 Betroffene eine Verschlechterung ihrer Lebensqualität bei massiv zunehmendem Güterverkehr. „Als VCD können wir die Ängste gut nachvollziehen, die Belastungen ausschließlich auf die Anwohner der Bestandsstrecke zu konzentrieren. Auch deshalb ist es aus unserer Sicht notwendig, verschiedene Trassen für den Personen- und Güterverkehr zu ertüchtigen. Außerdem ist es völlig inakzeptabel, bestimmte Initiativen nach Belieben vom Dialogforum auszuschließen, andere dagegen zuzulassen“, erklärt Friedrichs abschließend.

Zum Schreiben an das Dialogforum Schiene Nord: hier

Rückfragen:

Hans-Christian Friedrichs, VCD-LV Niedersachsen • Fon 0160 5541402 • www.vcd.org/nds

Verkehrsclub Deutschland e. V.
Landesverband Niedersachsen
Pressestelle

Hans-Christian Friedrichs

E-Mail: nds-presse@vcd.org
Tel.: 04131 820545
Mobil: 0160 5541402
Fax: 04131 6844950

VCD Landesgeschäftsstelle:
E-Mail: nds@vcd.org
Tel.: 0511 7000522
Fax: 0511 7000520

Alleestraße 1
30167 Hannover

Privat:
Beethovenstraße 22
21391 Reppenstedt

www.vcd.org/nds

Häufig gestellte Fragen (FAQs)

Täglich fahren jetzt ca. 350 Züge auf 2 elektrifizierten Gleisen durch unser Dorf. Damit ist die Belastungsgrenze durch Lärm, Erschütterung, Staub und Elektrosmog für die Bewohner mehr als erreicht. Bei einem Ausbau der Strecke auf 4 Gleise würde sich die Anzahl der Züge verdoppeln.

In Deutsch Evern soll es angeblich ohne den Abriss von Gebäuden gehen. Im Kreis Uelzen sieht es dramatischer aus, da werden Häuser, in denen Menschen ihr Leben verbracht und ihre Kinder großgezogen haben, abgerissen und die Menschen werden aus ihrem sozialen Umfeld herausgerissen und umgesiedelt.

Die Bahn spricht nicht von Menschen sondern von Wohneinheiten. Aber es wären bei einem Ausbau an der Bestandsstrecke über 35.000 Wohneinheiten und somit vermutlich weit über 100.000 Menschen betroffen. Bei den verschiedenen Neubautrassen wären es zum einen deutlich weniger Betroffene (5.000 – 10.000 Wohneinheiten) und zum anderen wäre die „Betroffenheit“ nicht so groß, weil die Trassen nicht durch die Orte führen sondern deutlich daran vorbei.

Ja, das stimmt. Bei einem Ausbau der Strecke würden wir eine 6 Meter hohe Wand links und rechts von den Gleisen bekommen. Dieser Lärmschutz würde unser Dorf quasi teilen wie damals die Berliner Mauer Berlin geteilt hat. Erfahrungen aus z.B. Jelmstorf zeigen allerdings, dass die Lärmschutzwände nicht so wirken wie gewünscht. So würde für die direkten Anwohner der Lärm etwas verringert aber die Erschütterungen bleiben. Für die Bewohner, die weiter entfernt von der Strecke wohnen (z.B. Fuchsberg, um die Kirche herum ja sogar bis zum Petersberg), würde die Lärmbelastung deutlich steigen, weil die Lärmschutzwand den Lärm nicht auflöst sondern nur weiter nach hinten verteilt.

Ein Ausbau unter dem „rollenden Rad“, also wärend des Fahrbetriebes auf der Strecke, findet oft nachts statt. Die Bauphase wird sehr lange dauern und die Baukolonnen würden vor jedem Zug lautstark gewarnt werden. Für die Lärmschutzwände würden Rammen eingesetzt, die das ganze Dorf erschüttern. Die Holzbrücke müsste abgerissen werden, die Unterführung würde evtl. wegfallen. Die Autobrücke müsste evtl. auch abgerissen und neu gebaut werden. Das würde eine Verkehrsführung durch den alten Ortskern durch die (noch existierende) Unterführung, vorbei an Schule und Kindergarten bedeuten.

Weil wir keine Fachleute sind und nicht „blind“ auf andere zeigen wollen, fordern wir keine konkrete Alternativstrecke. Wir fordern die Prüfung der Notwendigkeit weiterer Gleise, die Einbeziehung von alternativen Transportmitteln wie dem Binnenschiff und eine solidarische, gleichmäßige Verteilung der Belastung.

Auf keinen Fall, denn der Flächenverbrauch bei zwei neuen Gleisen neben einer Bestandsstrecke ist größer als bei einem Neubau. Keine Strecke verläuft durch mehr Naturschutz-, Wasserschutz- und FFH-Gebiete als die Bestandsstrecke. Und weil es die Strecke schon lange gibt, hat sich links und rechts von den Gleisen ein intaktes Ökosystem etabliert. So finden Sie in den Bäumen an den Gleisen riesige Vogelnistkolonien, die bei einem Ausbau der Bestandsstrecke weichen müssten. Auch würde eine Neubaustrecke kürzer sein als die Ausbaustrecke. Bei einer 15 km kürzeren Strecke spart man, bei bei 350 Zugbewegungen am Tag, über 1.900.000 Fahrkilometer im Jahr. Das wäre dann ein ökologischer Gewinn!

Das soll im November 2015 entschieden werden. Entscheiden wird das Verkehrsministerium, das den Verkehrswegeplan erstellt. Eine wichtige Entscheidungshilfe soll das sogenannte „Dialogforum Schiene Nord“ sein, in dem sich verschiedene Gruppen über Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten austauschen und am Ende eine Empfehlung geben. Leider ist dies kein demokratisch zusammengesetztes Gremium sondern diejenigen, die als erster „Hier!“ geschrien haben, sitzen da. Die Bürger an der Bestandsstrecke haben die Gefahr leider zu spät erkannt und haben kaum Sitze bekommen. Wohl aber die Befürworter des Ausbaus z.B. Gellersen und Barnstedt.

Die Grünen sind für den Ausbau, die SPD für ein drittes Gleis durch unser Dorf, die CDU ist gegen einen Ausbau der Bestandsstrecke.

Tragen Sie sich in die Unterschriftenliste ein, kommen Sie zu unseren Sitzungen ins Gemeindehaus Deutsch Evern (siehe Termine). Wenn wir Sie auf dem Laufenden halten sollen, tragen Sie sich in die Unterstützerliste auf dieser Internetseite ein oder schicken Sie eine Mail an unseren Sprecher Michael Hansen (DeutschEvern21@t-online.de) und wir nehmen Sie in den Verteiler auf. Jeder kann helfen durch Ideen, Beteiligung bei Aktionen oder durch Spenden. Sprechen Sie im Bekanntenkreis darüber. Schauen Sie auch bei Facebook auf „Deutsch Evern 21“, da finden Sie immer aktuelle Informationen. Wir danken für Ihre Unterstützung.

Geschichte der Bahn in Deutsch Evern – im Wandel der Zeit

1843 der Bahnbau wird angeordnet
1. Mai 1847 der erste Zug rollt, die Strecke wurde zunächst eingleisig eröffnet
1862/1863 das zweite Gleis wird von Bienenbüttel nach Lüneburg gelegt
1882 wird in Deutsch Evern eine Bahnhaltestelle eröffnet
1894 Bau eine Wartehauses
1898 hat die Bahn den Bahnhof gebaut
1904 Bau des Gütergleises am Bahnhof
1907 Übertragung eines Grundstückes an die Eisenbahn zwecks Vergrößerung der Haltestelle
1962 der Bahnhof wird in seiner Funktion immer mehr eingeschränkt
1966 Die Bahn beginnt mit der Elektrifizierung. Die Abfertigungsbefugnisse für Deutsch Evern wurden aufgehoben.
1973 Das Ladegleis wurde entfernt
1976 Die Einstellung des Personenverkehrs von der DB
1978 Das Empfangsgebäude wurde abgerissen
1978/1980 Die Brücke über die Bahn K7 im Tale wird gebaut
1978-1980 wurde die Trassenführung der Bahn begradigt, beim Haus Niedersachsen sind das 6m, die Schnellzüge fahren Tempo 200 km/h
1979 der schienengleiche Bahnübergang in der Bahnhofstraße wurde aufgehoben
1984 Eröffnung der Bongossibrücke über die Bahn
2011 Eine Lärmschutzwand von 2,50 m wird beidseitig gebaut
heute ist die Strecke Hamburg – Lüneburg – Hannover eine der am stärksten ausgelasteten Strecken in Deutschland. Mit mehr als 350 Zügen täglich ist die Kapazitätsgrenze längst erreicht

Die „Geschichte der Bahn in Deutsch Evern im Wandel der Zeit“ wurde ausgearbeitet von Hr. Elvers. Hierfür vielen Dank!